Septembre 1911 - Pologne - Manoeuvres russes avec reconnaissances en Blériot XI
Extraits du carnet de vol du Cel Kontchevski, observateur piloté par le Lt von Buxhöwden,
trouvé dans "LES AÉROPLANES AUX MANOEUVRES RUSSES DE POLOGNE"

Librairie militaire Chapelot 1912
Traduction par Gal Henri Albert Niessel (Inspecteur de l'aéronautique 1924 - 1926)
Publié par Cel Kontchevski dans le N° de Janvier 1912 de la revue militaire scientifique Voiennyi sbornik

 

En 1911, le Royaume de Pologne est intégré à l'empire russe depuis 1868 sous le nom de "Pays de la Vistule"; le russe est langue officielle ; il n'y a pas d'armée polonaise; elle naîtra des clubs paramilitaires de Pilsudski.

Carte
2016 - Pologne - Lublin, Niemce, Lubartow, Ostrow, Parczew
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C'est absolument par hasard que j'ai pris part en qualité d'observateur à des reconnaissances exécutées par des aéroplanes Blériot pendant les grandes manoeuvres de Septembre 1911. Je me trouvais fin Août à Lublin pour rédiger une description de la région où elles devaient se dérouler et je fis connaissance avec les aviateurs venus de l'Ecole d'aviation de Sébastopol.

Le parti Sud des troupes se vit attribuer six monoplans Blériot (n° 4, 8, 9, 10, 11 et 12) qui arrivèrent le 26 Août .
Dès le 30 Août, les aviateurs commencèrent à exécuter des vols à partir de l'hippodrome de Lublin ; ces vols par leur hardiesse et leur grâce, excitèrent l'enthousiasme de la population.

Le commandant du XIVe corps d'armée, qui assistait au premier vol d'essai de nos hardis aviateurs, me recommanda à eux comme ayant bien étudié la zone des manœuvres et les engagea à m'accepter comme observateur sur l'un de leurs appareils biplaces.

Le 31 Août à 5h30, j'accomplis mon premier vol sur le Blériot n°11 du lieutenant baron Buxhöwden, chef du détachement d'aviateurs. Ce vol ne dura que 8 minutes ; le moteur ne tournait pas rond par suite de la rupture d'une tige de cylindre.
Après réparation, nous décollons à 18h pour un vol vers Lubartow : altitude 700m, durée 1h10mn.
Ce premier vol m'a procuré une jouissance puissante et profonde. Quand on a éprouvé ce sentiment une fois, on aspire à le ressentir à nouveau et l'on maudit le temps s'il vous empêche de voler.

L'observateur doit surveiller le passage de la benzine du réservoir inférieur (de réserve) dans le réservoir supérieur (de distribution) qu'il assure avec une pompe à main (voir récit du vol de Edmond Audemars sur monoplace Blériot de Paris à Berlin, soit 900km les 18 et 19 Août 1912); il suit le vol sur la carte et indique de temps en temps au pilote la direction à suivre ou le point qu'il veut observer en détail.

Les aéroplanes Blériot dont disposait le parti Sud étaient de 2 types :
- monoplace de course ; poids total avec le pilote 450kg ; moteur Gnôme de 50cv ; vitesse 100km/h ;
- biplace ; poids total avec pilote et passager 590kg, de construction plus récente ; vitesse 75km/h.

 

Journée du 7 Septembre

… Le matin, en raison d'un vent violent, le lieutenant Dibowski peut seul s'envoler sur son appareil monoplace. Cet audacieux aviateur avait doublé d'étoffe tout son appareil (Blériot n°4), ce qui n'était pas le cas pour le corps et les roues des autres appareils... Il estime estime que, grâce au bon écoulement de l'air sur l'étoffe de l'appareil qui se rétrécit vers la queue, comme celui d'une libellule, il gagne 10 km/h en vitesse.

Autres perfectionnements réalisés par le lieutenant Dibowski :
- Décollage sans aide et plein gaz sur pieu d'amarrage : D'habitude, avant qu'on laisse l'appareil s'envoler, sa queue est tenue par plusieurs hommes, quatre s'il s'agit d'un monoplace, six pour un biplace. Pour éviter d'avoir besoin de ces aides, Dibowski fixe la partie roulante de son appareil avec une corde solide à un pieu, creux à l'intérieur et par suite pas trop lourd, qu'il enfonce dans le sol. Cela permet d'avoir plusieurs de ces pieux de rechange sur l'aéroplane, en prévision des atterrissages accidentels en dehors d'un aérodrome. Sur l'essieu du train de roulement est adapté un dispositif (brevet pris en Russie et en Allemagne) permettant à l'aviateur, après que le moteur ait été démarré et que la queue de l'appareil s 'élève, de dégager, au moyen d'un fil métallique spécial, le nœud de la corde reliant le train de roulement au piquet. L'aéroplane, n'étant plus retenu, file rapidement en avant.
Fenêtres d'observation dans les ailes : L'avantage du Farman (moteur à l'arrière) sur le Blériot (moteur à l'avant) est de permettre à l'aviateur et à l'observateur de voir tout ce qui se passe à terre au-dessous d'eux, pour ainsi dire sous leurs pieds ; avec le Blériot, on peut seulement observer en avant, par-dessus le capot. Le lieutenant Dibowski a eu l'idée très simple de découper dans les ailes, sur les côtés du siège, des fenêtres (largeur 30cm, longueur 45cm) ; grâce à elles, il est possible d'observer ce qui se passe à terre, à droite et à gauche, au-dessous de l'appareil.

 

Journées des 9 et 10 Septembre

Bleriot
Blériot XI – 2 bis (biplace côte à côte)
Moteur Gnôme de 70 cv – voir WIKIPEDIA

Les aviateurs se préparent aux grandes manœuvres en examinant avec soin leur appareil, en essayant les moteurs et en exécutant des vols d'essai le soir sur l'aérodrome.

Moteur
Moteur Gnôme Oméga 7 cylindres 75kg 50HP
Voir WIKIPEDIA

Une foule de spectateurs se précipite pour admirer les vols ; les arbres des bois voisins de l'aérodrome plient sous le poids des curieux, principalement des jeunes gens et des ouvriers.

Dans l'ordre n°1 donné le 10 Septembre au parti Sud, il est écrit au 1er paragraphe :
- "Ordre au détachement d'aviation - Le lieutenant Buxhöwden exécutera à 6 heures du matin, une reconnaissance conformément aux instructions reçues."

 

Journée du 11 Septembre

Vent violent et pluie; il n'est pas question de voler. Nous nous couchons tous de bonne heure dans un wagon de 2e classe, spécialement aménagé pour les aviateurs.

 

Journée du 12 Septembre

Nous nous éveillons un peu avant l'aube ; nous regardons l'heure. Il est 4h30. Le colonel Odinzoff de l'Ecole d'aviation de Sébastopol et chef de tous les détachements d'aviation en manoeuvre sort sur la plate-forme du wagon d'où il revient tout joyeux.
"Hé bien ! Frères, temps superbe ; presque pas de vent. Les nuages indiquent un vent doux et régulier." Trente minute plus tard nous sommes à l'aérodrome de Lublin. Nous nous équipons ; nous passons sur nos deux gilets que nous avons déjà mis, une blouse et une veste de cuir ; sur la tête une coiffe de tricot avec par-dessus le casque spécial en liège et feutre recouvert de cuir pour amortir les chocs.
Puis on met les lunettes et les gants, la carte à la main et le crayon pendu au cou.

Je tiens un épais morceau de carton qui porte sur une face, retenue par deux rubans de caoutchouc, ma carte coloriée avec la situation ; sur l'autre, j'ai placé une demi feuille de papier blanc, recouverte d'un carton fin percé d'une fente, pour permettre d'y écrire les heures de passage en face des noms déjà inscrits des localités dans l'ordre où nous allons les survoler.

Et maintenant en route ! Nous montons dans l'appareil ; le baron vérifie les commandes et s'assure que tout est en ordre.

Tableau
Instruments du tableau de bord: compte-tours, altimètre, boussole
Voir 3e série de photos LES AILES DE L'EXPLOIT en cliquant sur les photos qui défilent dans le bandeau du haut

Ango
Voir site camerapedia
Appareil de photo pliable "Goerz Anschutz Klappkamera" créé en 1906 et encore utilisé pendant la guerre de 1914 - 1918,
en particulier par certains photographes militaires anglais et allemands

Devant nous se trouve le compte-tours de l'hélice, le baromètre qui indique l'altitude, une boussole, une montre, un appareil photographique, etc…
Six hommes tiennent la queue de l'appareil; l'hélice se met à tourner avec bruit, poussant sur nous un tel tourbillon d'air que les casquettes des soldats s'envolent. L'aéroplane tremble et cherche à partir sous l'impulsion de l'hélice qui tourne à 1200 tours à la minute. Le baron lève la main droite, les hommes lâchent l'appareil qui roule en prenant de plus en plus de vitesse; quand celle-ci est suffisante, il manœuvre la gouverne de profondeur et l'aéroplane s'élève rapidement en l'air.

Nous décrivons un grand cercle sur l'aérodrome puis un autre en continuant à nous élever: 550, 575, 600 mètres. Le baron me regarde d'un air interrogateur et prend sa direction vers le Nord Est. Je la modifie quelque peu en lui indiquant de la main les deux lacs de Kleszczov et Miejskie à l'Est du village d'Ostrow. Il hoche d'abord la tête en regardant la boussole qui oscille, mais j'insiste et le baron se dirige vers les lacs qui se trouvent à 30km de nous.

En avant à droite et à gauche, les villages font de grandes taches grises. En regardant par les ouvertures des ailes, nous y distinguons les rues au-dessus desquelles nous passons. Dans les rues, il y a du mouvement et on remarque les gens isolés.

Le soleil s'élève, nous éblouit et inonde toute la nature. On respire librement; on est de bonne humeur. Le moteur travaille avec régularité et nous fouette de flots d'air frais, manquant faire envoler la carte qu'il faut abriter derrière le capot, ou notre casque, pourtant attaché par une mentonnière.

De temps en temps, je retourne mon carton et j'inscris l'heure de notre passage aux différents points, ou je pompe de la benzine. Il m'est très difficile d'écrire; je suis assis côte à côte avec le baron, et mon bras droit se trouve sous son bras gauche dont il écarte un peu le coude; il a constamment la main sur le volant du gouvernail.

Le chemin le plus court pour se rendre à Parczew passe par la forêt. Le baron me crie "Forêt" et il prend le long de la vallée de la Tizmenitza pour l'éviter. En cas de caprice de moteur, on descendrait en vol plané sur les arbres, où l'on briserait l'aéroplane en se rompant également bras et jambes, même avec la plus grande chance.

Le vent s'engouffre dans mon ample veste de cuir, la gonfle comme une vessie. Ce vent, combiné à l'humidité,nous perce jusqu'aux os. Le baron, comme moi, frissonne.
Mais nous n'avons pas le temps de penser à nous car nous sommes au dessus-de Parczew. Je note l'heure et nous commençons à regarder, chacun de notre côté dans notre fenêtre. "Ah ! Qu'est ce que c'est?" A la station du chemin de fer s'élève je ne sais quelle longue construction, manifestement couverte de toile, quelque chose que je ne connais pas. Le baron me crie "Hangar".

Farman
Farman HF3 (biplace en tandem)
Moteur Gnôme de 50 cv – voir WIKIPEDIA

Je regarde de nouveau; 2 aéroplanes Farman ont été sortis et semblent se chauffer au soleil...

Aurons-nous assez d'essence. Nous sommes de plus en plus près; voici Lublin... Dernier virage, nous touchons presque la terre ; quelques mètres avant le sol, le baron redresse l'appareil pour filer parallèlement au terrain. Encore 80 à 100 pas et l'appareil s'abaisse, roule à terre. Quelques soubresauts et nous voici arrêtés.
Grâce à Dieu, nous voici arrivés à bon port. Nous sommes tous deux raides de froid… Nous regardons l'heure : 7h40. Nous avons volé juste 2 heures. Nous commençons par courir pour nous réchauffer et nous nous dirigeons vers le point de stationnement des aéroplanes d'où le colonel Odinzoff nous crie: "Ecrivez vite votre compte-rendu; on l'attend".

 

Journée du 15 Septembre

Zodiac
Dirigeable Коршун - Zodiac IX
voir Дирижабли царской России (до 1917 г.)
voir Dirigeables russes en 1914

Il faut signaler ce jour-là une attaque exécutée par deux Blériot contre un ballon dirigeable venu de la place de Brest-Litovsk...
Ainsi, tandis que le dirigeable, avec quelques changements de direction, n'avait parcouru que 5km à peu près, deux Blériot avaient réussi à s'élever à la hauteur voulue pour le dominer.

Verticale
Prise de vues verticales par observateur britannique sur biplace de reconnaissance RAF BE2 en 1916 (voir site WIKIMEDIA COMMON);
Dibowski a sans doute équipé son Blériot monoplace d'un dispositif photo identique
lui permettant de déclencher de la main droite tout en pilotant de la main gauche

Le Lt Dibowski était passé deux fois au-dessus de lui et en avait pris des photographies au moment où il se trouvait juste au-dessus; le baron Buxhöwden l'avait survolé une fois.
Dans aucune autre occasion nous ne nous sommes élevés aussi rapidement.
Le baron me dit ensuite qu'il avait eu bien peur de faire le saut périlleux. C'était la première fois que deux aéroplanes s'envolaient au milieu de la journée, tandis qu'habituellement, à, l'école d'aviation, les vols s'exécutaient le matin de bonne heure ou le soir juste avant le coucher du soleil, parce que le vent est généralement faible...

 

Journée du 18 Septembre

Kacha
2016 - Crimée - Aéroport de Kacha où avait déménagé l'École d'aviation de Sébastopol sur demande de Efimov, pilote formé par Farman et commandant de l'école, au Grand Duc Alexandre, amiral de la flotte de la mer Noire
Recopie écran World Airport Code

Dès 7h on commence à démonter les Blériot pour les renvoyer par le train, ainsi que les Farman, à l'Ecole d'aviation de Sébastopol.

Je me sépare avec regret de nos premiers pionniers de l'aviation ; ils risquent leur vie à toute minute pour travailler à la gloire future de notre chère patrie.

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PS: Merci de donner remarques, idées ou le bonjour encliquant ci-dessous:

christian.degastines@orange.fr

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