1909 à 1927 - De la Manche au Sahara avec des hommes d’action aux commandes



I - Le lieutenant-colonel Jean-Baptiste Estienne et l’aéronautique entre 1909 et 1914


Louis Blériot traverse la Manche sur un Blériot XI équipé d’un moteur rotatif tri-cylindre Anzani de 25 CV en Juillet 1909.


Bétheny - Août 1909 - Photo “Collection J & CDG”
Montage photo d'époque, sur une double page du programme, montrant tous les types d'appareil présentés


Le mois suivant, en Août, la foule accourt sur le terrain de Bétheny pour assister à la Grande semaine d’aviation de Champagne placée sous le haut patronage du Président de la République Armand Fallières, du président du Conseil Aristide Briand et du ministre de la Guerre le général Brun.
Certains des pilotes et appareils présentés sont déjà bien connus du public: Robert Esnault Pelterie sur monoplan REP, Louis Bréguet sur Bréguet “repliable”, Louis Blériot sur monoplan Blériot, Paul Tissandier sur biplan Wright, Hubert Latham sur monoplan Antoinette, Henry Farman sur biplan Farman .
Le premier prix du “Grand prix de la Champagne et de la ville de Reims” est de 50 000 francs (soit 175 000 euros 2007 d’après www.insee.fr/fr/indicateur/achatfranc.htm).
On peut considérer comme un triomphe de voir un avion arriver à voler en ligne droite puis à tourner autour d’un mât écrit dans ses carnets de route le général d’Espèrey venu en visiteur un dimanche alors qu’il est en manoeuvres à Mailly avec la 77e brigade.


Blériot XI - Photo “Collection J & CDG”

En 1910, le lieutenant-colonel Estienne (X - promotion 1880) dirige à Vincennes le “Service de l’aviation militaire” avec un budget de 240 000 francs (soit 840 000 euros 2007 d’après www.insee.fr).

Le général Brun, ministre de la Guerre, lui a donné la mission d’étudier les appareils existants (Wright, Henry Farmann, Blériot, Antoinette) présentés à Bétheny et de définir les besoins interarmes pour pouvoir orienter les “industriels” en matière de “Recheche & Développement”.


Strasbourg - Juillet 1909 - Photo “Collection J & CDG”
Carte postale du Zeppelin LZ 5 au dessus de la place Kléber à Strasbourg


Les Allemands sont très actifs dans le domaine des dirigeables type Zeppelin (1er vol du LZ 5 en Mai 1909). C’est une préoccupation majeure pour le ministre de la Guerre et pour l’opinion publique qui n’oublie pas que depuis 1870, l’Alsace et la Lorraine sont toujours de l’autre côté de la frontière, c’est à dire très proches de la France.
Pour se renseigner sur ce qui se passe là-bas, rien de tel que d’aller assister aux parades militaires annuelles du XVIe corps allemand. Il suffit de demander une autorisation au Stadthalter de Strasbourg et de la faire viser à son arrivée par la Kommandantur. C’est ce que font le général d’Espèrey avec quelques officiers, un dimanche matin de Juillet 1910. A cette occasion, ils voient le dirigeable LZ 5 et ramènent des cartes postales à leurs enfants.
Le Lcl Estienne, entouré d’autres officiers passionnés et créatifs, croit à l’utilité des avions en général pour le bombardement (lâcher d’obus au-dessus des zeppelins, de paquets de fléchettes au-dessus des troupes au sol) et à celle du monoplan en particulier pour l’artillerie.
Conscient des faiblesses du Blériot XI monoplace, il s’intéresse à des vols courts de reconnaissance et au réglage des tirs; ces deux missions peuvent être effectuées par un même homme, le pilote. Le lieutenant Bellenger qui fait partie de son service, partage ou initie ce dernier point de vue. Il en démontre brillamment la justesse lors des manoeuvres de Picardie en 1910.


Gravure “Le passage du gué” - Pièce de 75 mm - Photo “Collection J & CDG”


Les régiments d’artillerie de l’époque comptent autant de chevaux que d’hommes soit un effectif de 2 fois 1800; sur les 1800 chevaux, 900 doivent arriver à la mobilisation. Un canon de 75 mm avec son caisson à munitions nécessite 6 chevaux.
Il faut donc pouvoir engager l’avion au plus près des batteries et sur le même pied, même là où le terrain est particulièrement boueux et bouleversé.


Remorque d’avion hippomobile “Henri Lavedan” - Photo “Collection Boniface & Jeudy”


Le “Service de l’aviation militaire” choisit donc initialement des remorques hippomobiles de transport - le cheval passe là où l’automobile s’embourbe - et un appareil facilement démontable et remontable rapidement, le Blériot L XI à ailes repliables.

En 1911, le général d’Espèrey note dans son carnet de route à la date du 2 Juillet lors d’un voyage en Allemagne: Arrivée à Kassel,... beaucoup de monde venu pour voir les aéroplanes arrivant de Dortmund.
Il s’agit du “Circuit européen” de l’aviation organisée par le “Petit Journal”: 1710 kilomètres, 19 villes où se poser, départ de Vincennes avec arrivée à Reims, 41 équipages au départ, 9 à l’arrivée. Jean-Louis Conneau dit “André Beaumont” remporte la course sur Blériot XI en 21 heures de vol effectif. Il sera l’instructeur de Guynemer à l’école de Pau.
Roland Garros et Léon Lemartin (pilote d’essais de la maison Blériot) participent également à cette course sur Blériot XI. Pris dans une bourrasque de vent, Lemartin se tue au décollage de Vincennes en cherchant à éviter de tomber sur les spectateurs. Heureusement, en Août 1910, Blériot lui avait fait signer un contrat de pilotes d’essais: “...En cas de mort par accident, une somme de 32 500 francs sera versée à sa veuve ou ses ayants droits.”

En Octobre 1911, le général Lyautey, commandant supérieur des confins algéro-marocains, demande à Julien Serviès - créateur d’une ligne d’autobus entre Oran et Mostaganem, pilote “civil” et propriétaire d’un Deperdussin - de faire des reconnaisances dans la région non pacifiée d’Oujda.
En Mars 1912, il découvre des rassemblements dissidents près de Guercif et contribue au succès de l’opération de retour au calme.


Grandes Manoeuvres de 1912 - Photo “Collection Aéroclub de Touraine”
Remorque St Chamond - Clavel, Blériot XI, Cne Bellenger


1912 est l'année de la naissance de l'aviation militaire en France et en Serbie (voir Chronologie ).Les grandes manoeuvres de 1912 montrent que le plus important pour l’avion par rapport à l’artillerie est de fournir, au PC du corps d’armée ou de la division, les renseignements permettant de monter la manoeuvre des feux. En effet, ce PC dispose d’un des trois régiments d’artillerie de la brigade d’artillerie du corps d’armée servant à développer un effort sur un axe particulier.
Même foi en l’aviation naissante de la part d’André Michelin, le fabricant de pneumatiques qui crée en 1912 le prix spécial de l’Aéro-cible - 10 000, 25 000, 50 000 francs (soit 30 000, 75 000, 150 000 euros 2007 d’après www.insee.fr) -, pour favoriser la recherche et le développement en matière de lance-bombe monté sur avion.


Friedrichshafen - Photo “Collection J & CDG”
Hangar à zeppelin - LZ 5


La cible installée à Mourmelon a exactement les dimensions - 120 m x 15 m - des hangards à Zeppelin de Friedrichshafen sur les bords du lac de Constance. Pour remporter le prix il faut réussir à y placer 15 obus de 75 mm en volant à 800 mètres.

Au Maroc, en 1912, ces mêmes Blériot XI sont utilisés en reconnaissance par l’EM du général Lyautey - Résident Général - sur certains axes de caravane, pour rechercher les bandes dissidentes du Guellouli.


Mogador - Décembre 1912 - Photo “Collection J & CDG”
Compte-rendu du Lt Do-Hu-Vi (à pied) à d’Espèrey (sur cheval noir)
Deux BLERIOT XI devant leur tente-garage au 2e plan


A Mogador, dans le Sud marocain, le général d’Espèrey, commandant les Troupes du Maroc Occidental, descendu avec des renforts pour réprimer la révolte du caïd Abderrahman-el-Guellouli écrit dans ses carnets de route:Le lieutenant Do-Hu-Vi embarque le 19 Décembre 1912 à Casablanca sur le “Mingrélie” avec son Blériot arrimé sur le pont au milieu des chevaux, des canons et des hommes, son hélice soigneusement protégée par un canapé du salon des premières .


Sur la piste vers Dar-el-Cadi - 20 Janvier 1913 - Photo “Collection J & CDG”
Lt de la Morlais arrive de Casablanca en BLERIOT XI pour amener un message de Lyautey


L’EM du général Lyautey envoie le lieutenant Do-Hu-Vi pour faire des vols de reconnaissance. Il est même rejoint le 20 janvier 1913, par le lieutenant de la Morlais arrivant directement de Casablanca avec son Blériot XI pour donner un petit courrier officiel à d’Espèrey


Sur la piste vers Dar-el-Cadi - 20 Janvier 1913 - Photo “Collection J & CDG”
Lt Desneux (Génie) notant un message chiffré reçu par TSF de Lyautey à Casablanca


D’Espèrey reçoit en effet avec un poste de TSF du Génie des messages chiffrés de Lyautey qu’il classe soigneusement en attendant d’avoir le temps de les décrypter ... !


Grandes Manoeuvres de 1913 - Photo “Collection Boniface & Jeudy”
Camions Panhard et De Dion-Bouton, remorque “aviation” Saint-Chamond-Cladel, camions Delahaye


Aux grandes manoeuvres de 1913, les caissons et canons de 75 mm sont toujours tirés par des chevaux; ils se déplacent sur routes et chemins entre deux positions.
L’avion est transporté par camion automobile et remorque au plus prêt de la ligne de contact. Il est alors capable de fournir au plus vite du renseignement sur l’ennemi repéré et sur les zones d’implantation possible de batteries. Le pilote peut règler ensuite les tirs lorsque les batteries sont installées.

En Août 1914, la situation des effectifs d’un régiment d’artillerie divisionnaire (3 groupes de 12 canons de 75 mm) indique toujours une moyenne de 1800 chevaux pour 1800 hommes et 36 canons avec leurs caissons à munition. Le régiment d’artillerie du corps d’armée a un groupe de plus.


Général Jean-Baptiste Estienne - Photo “Collection Arlette Estienne-Mondet”

A la mobilisation en Août 1914, le lieutenant-colonel Estienne quitte son poste de chef du Service de l’aviation militaire de Vincennes pour celui de chef de corps du 22e d’artillerie en garnison à Versailles (6e DI - Paris; 3e CA = 3e RM - Calvados, Eure, Seine-Inférieure). Il rejoint les 36 canons de 75 mm de son régiment avec le matériel en cours d’expérimentation qu’il juge pouvoir être le plus utile: monoplans Blériot XI à ailes repliables sur remorques St Chamond - Cladel tirées par des camions Panhard ou Delahaye.
Le général d’Espèrey écrit dans ses Mémoires, à la date du 4 Septembre, jour où, venant du 1er Corps d’Armée, il remplace le général Lanrezac à la tête de la 5e Armée:
....Deux lieutenant-colonels se présentent après l’état-major. Le Lcl Ganter est le chef du Service de l’aviation de l’armée; en l’espèce, il joue le rôle d’un garagiste fournissant un avion et un pilote prêt à exécuter une mission; il dispose d’une trentaine d’appareils. Les escadrilles correspondantes sont à la disposition du Lcl Chabord , chef du Service des reconnaissances aédiennes, relevant directement du 2e bureau (Renseignements) et disposant de 4 ou 5 officiers, brevetés ou non, ayant fait des stages et qualifiés observateur....
.... Comme commandant de CA, j’ai vu les avions allemands signaler nos positions de batteries et je n’ai jamais reçu le moindre appui des avions français. Aussi je décide que les jours de bataille, deux avions
(biplans Caudron Monoplace du Cne Girard) seront mis à la disposition de chaque général commandant l’artillerie des CA. Malgré la grande bonne volonté des aviateurs, le rendement sera médiocre; rien ne s’improvise, à la guerre moins qu’ailleurs.
...J’ignore qu’au 3e CA, le colonel Estienne, commandant le 22e d’artillerie
(divisionnaire) a été autorisé à emmener sur des remorques des avions spéciaux, ailes repliées, aptes à suivre l’artillerie. Du reste cette escadrille s’usera très vite et ne sera pas remplacée....
Le chef du Service des reconnaissances aériennes, le Lcl Chabord, relève directement du 2e bureau
(Renseignements) de l’armée où il adresse ses rapports. Quand Girard me quitte, je modifie cette dépendance et substitue le 3e bureau (Opérations) au 2e....
Le Cne de Rose, adjoint du chef du Service de l’aviation de l’armée, le lieutenant-colonel Ganter, a un petit monoplace avec lequel il atterrit sur tous les terrains; il rend ainsi de grands services car ses renseignements arrivent à temps.... Le commandant Barès, pilote, reçoit le commandement du Service
(de l’aviation au GQG); mes deux lieutenant-colonels (Ganter, Chabord) me quittent pour prendre chacun un régiment d’infanterie et le capitaine de Rose prend la direction de l’aviation de l’armée.

Le 6 Septembre 1914, le jour de la bataille de la Marne, le général d’Espèrey a donné au 3e CA (5e et 6e DI) la mission d’appuyer le 18e CA (35e et 36e DI) pour enlever Courgivaux. Il écrit dans ses carnets de route:
”... je pars voir les troupes du 3e CA qui m’inquiète le plus et rejoins leur chef le général Hache sur le chemin de Bouchy - Saint-Genest. Beau spectacle: la longue ligne d’artillerie - Artillerie du 3e CA, Artillerie de la 5e DI de Mangin - tirant sur Courgivaux; en avant, une contre-attaque allemande arrêtée par l’énergie de Mangin.. Nous sommes à genoux derrière les meules de paille... A cette époque, on ne craint pas encore les bombardements aériens.”
Il n’y mentionne pas l’intervention des avions de son armée (2 escadrilles monoplan Deperdussin: D4, D6; 1 escadrille biplan Nieuport: N12 (deviendra la MS12 sur monoplan Morane Saulnier); 1 escadrille biplan Voisin: V24; 1 escadrille biplan Caudron monoplace: CM) bien qu’il soit un des rares généraux à avoir déjà utilisé directement des avions au Maroc.
Il est probable que venant de prendre le commandement d’une armée en retraite qui est, sur la Marne, au centre de la première bataille d’arrêt de la guerre, il s’occupe en priorité de ce qui est le plus urgent: passer de la manoeuvre d’arrêt à l’offensive vers Reims. Ce n’est qu’après la bataille de la Marne, qu’il a le temps de modifier l’organisation de son aviation en donnant l’emploi de celle-ci à son bureau opérations.


II - Les frères Estienne, l’aéronautique et les transsahariennes entre 1922 et 1927

Engagé à 18 ans à la déclaration de guerre, en Août 1914, Georges Estienne est passé dans l’aviation en 1915. Pilote aux escadrilles N 12 puis N 49, il est spécialisé dans la reconnaissance et photographie en particulier les usines zeppelin à Friedrichshafen.


Autochenille CITROEN à chenilles KEGRESSE - Photo “Collection J & CDG”.

En 1922, son père le général Estienne s’intéresse aux véhicules pour assurer la logistique au travers du Sahara entre AFN et AOF (chenilles Kégresse de Citroën, roues jumelées de Renault). Le Lt Georges Estienne fait partie de la mission Citroën (autochenilles) de George-Marie Haardt et Audouin-Dubreuil. Du 17 Décembre 1922 au 7 Janvier 1923, il effectue de Touggourt à Tombouctou sur le Niger, la première traversée du Sahara, en passant par In-Salah, le Hoggar et Tamanrasset (voir plots en noir du schéma).
Suite à cette traversée, il pense qu’un autre passage plus propice à l’automobile et à la voie ferrée est possible plus à l’Ouest en utilisant le plateau du “désert des déserts”, le Tanezrouft (voir plots en jaune sable) du schéma cartographique).

En 1923, Gaston Gradis (X promotion 1910), administrateur de la “Société française pour le commerce avec les colonies et l’étranger” (son père en est de directeur), directeur de la Société aéronautique Nieuport à Issy-les-Moulineaux, crée la Compagnie Générale Transsaharienne (CGT).
Son but est d’établir une liaison régulière entre l’Afrique du Nord et le Niger en utilisant d’abord la complémentarité de l’avion (Nieuport, Breguet XIV) et de la voiture (Renault 6x6, Citroën Kégresse) ou du camion, puis si tout va bien en construisant une voie ferrée.
La CGT charge le lieutenant Georges Estienne d’effectuer avec quatre Citroën à chenilles Kégresse, une nouvelle traversée du Sahara, mais cette fois plus à l’Ouest, en passant par le Grand Erg Occidental puis le Tanezrouft (voir plots en vert et en jaune sable):
Timimoun, Adrar, Reggane, le Tanezrouft, Tessalit et Bourem sur le Niger.


Nieuport à ailes repliables du Lt Georges Estienne - Photo “Collection Arlette Estienne-Mondet”

L’expédition part le 9 Novembre 1923 avec en remorque un avion Nieuport à ailes repliables pour trouver les zones de reg dur propices au passage automobile dans le Grand erg occidental. Il remplit son rôle jusqu’à ce que le crochet de la remorque Nieuport, trop sollicité dans les fortes pentes des dunes, cède à l’extrémité Sud Ouest du Grand erg. La remorque et son Nieuport sont laissés à la garde du poste d’Adrar.


Schéma cartographique “Collection J & CDG”
Iitinéraires suivis par les CITROEN à chenilles Kégresse et les RENAULT 6x6

Un an plus tard, du 9 Novembre au 1er Décembre 1924, entre Colomb Béchar et Bourem, Georges Estienne recommence. Cette fois c’est pour faire la traversée du Sahara en utilisant la vallée de l’Oued Saoura (voir plots en bleu) et le Tanezrouft (voir plots en jaune sable).
La chenille est abandonnée car trop fragile: lors des deux expéditions précédentes toutes les chenilles de rechange ont été utilisées par les autochenilles Citroën.
Les véhicules choisis sont des RENAULT 6 x 6 à roues jumelées (pneus basse pression) et à deux essieux moteurs; l’armée utilise déjà de nombreux camions Renault.


Aïn Sefra - 13 Novembre 1924 - Photo “Collection J & CDG”
Gaston Gradis (béret), Cdt Ihler, Cel Dinaux, Mal Franchet d’Espèrey, Lt Estienne, Bachaga Si-Moulay


Il accompagne, comme guide:
- Gaston Gradis;


Guerzim - 15 Novembre 1924 - Photo “Collection J & CDG”
Formation en carré des RENAULT 6x6 pour le bivouac avec la tente du maréchal au centre


- le capitaine Henri de Kerillis (engagé volontaire en 1908 au 20e Dragons; promu sous-lieutenant au 16e Dragons en 1912; part en campagne le 2 Août 1914 comme adjoint du lieutenant de Gironde et joue un rôle déterminant dans le raid à cheval de l’escadron contre une escadrille allemande posée à terre le 9 Septembre 1914; blessé, arrive à regagner les lignes; par la suite, passe dans l’aviation où il prend part à de nombreux combats aériens et à des missions de bombardements (Karlsruhe en Juin 1916); capitaine en 1918, il poursuit sa carrière militaire dans l’aviation) futur auteur du livre “De l’Algérie au Dahomey en automobile” rendant compte de cette transsaharienne ;

- le maréchal Franchet d’Espèrey, Inspecteur général des troupes d’Afrique du Nord, (voir Raid au Sahara ...1924 ... 6x6 Renault ...d'Espèrey ), directement intéressé par l’ouverture et le contrôle de nouveaux axes logistiques entre l’Afrique Occidentale Française et l’AFN (pénétrantes), la Tunisie et le Maroc (rocades); en Mars 1933, d’Espèrey sera victime d’un très grave accident sur une 15 cv Citroën, vers Gafsa, au début d’une traversée Est Ouest du Sahara (départ de Gabès en Tunisie, arrivée au Maroc vers Ksabi (?)) organisée par Louis Audouin-Dubreuil sur trois berlines Citroën.


Marrakech - 1926 - Photo “Collection J & CDG”
Cdt Dormio ( Breguet XIV du 36e Régiment d’Aviation) et Mal Franchet d’Espèrey en inspection à Marrakech


Pour bien montrer la complémentarité AVION / AUTOMOBILE - PISTE / POSTE à développer au profit des habitants des oasis et des postes des compagnies sahariennes dont la mission est de neutraliser les pillards et de soigner la population locale grâce à son “toubib”, le lieutenant Paolacci, commandant le groupe Breguet du 36e régiment d’aviation installé à Oran - La Senia (Algérie) vient avec trois de ses Breguet 14, deux fois de suite, en se posant sur le terrain déjà reconnu d’Adrar le 17 Novembre avec un journaliste du “Chicago Tribune” puis sur le nouveau terrain d’Ouallen le 19 Novembre avec du ravitaillement pour le poste qui sert aux goumiers de passage.
En effet, Paolacci travaille à une liaison aérienne entre l’Afrique du Nord et le Niger. Il établit chaque année une nouvelle piste d’atterrissage à côté d’un poste existant, situé à proximité du même axe logistique: Béni Abbès (1922), Traourit (1923), Ouallen (1924). L’avion permet d’intervenir rapidement sur appel radio.

Parti de Béchar le 12 Novembre 1924 par la route, Estienne, Gradis et d’Espèrey arrivent à Savé au Bénin (Dahomey) le 4 Décembre après avoir parcouru environ 3 600 km en Renault 6x6. Les Renault repartent vers Oran par la route avec le Lt Georges Estienne. Gradis et d’Espèrey prennent le train pour Cotonou et embarquent le 9 Décembre sur le paquebot Asie.

A partir de 1926, le Lt Georges Estienne, secondé par son frère René, balise cette route du Tanezrouft en mettant tous les 50 kilomètres un “bidon” indiquant une réserve d’eau. Le premier porte le numéro 1 et se trouve au Nord de Tessalit; le 5e, Bidon V, est à 500 km de Reggane.

En 1927, la CGT inaugure le premier service régulier transsaharien par automobile sur l’itinéraire Colomb Béchar, Reggane, Ouallen, Tessalit, Gao. René Estienne est tué à 27 ans par un djich (bande de pillards) au mois de Mai.

* *



La nécessité de trouver, par une approche concrète sur le terrain, la solution à des problèmes faisant appel à plusieurs domaines de compétence, réuni la famille Estienne - un père (X promotion 1880), deux fils (un engagé en 1914 devenu pilote, son frère qui a 18 ans à la fin de La Grande Guerre) - et des chefs d’entreprise:
- Louis BLÉRIOT (Centrale promotion 1895),
- Henri et Maurice FARMAN (plusieurs records du monde en bicyclette leur donnent les moyens de faire de la course automobile et après un accident de se tourner vers le ballon puis l’avion),
- André MICHELIN (Centrale promotion 1877),
- André CITROEN (X promotion 1898),
- Louis RENAULT (passionné de mécanique, abandonne ses études après le baccalauréat passé au lycée Condorcet),
- Gaston GRADIS (X promotion 1910).

De leurs expériences et connaissances complémentaires naît une solution provisoire que d’autres viendront perfectionner.

Une conclusion possible à tirer de ce survol historique est celle donnée par Kerillis. Après la sortie de son livre sur la transsaharienne Renault, il demande, dans une lettre de Juillet 1925 à d’Espèrey, “une photo dédicacée à ranger avec d’autres”.
Il y évoque le désir de laisser en héritage à son fils de simples photos d’hommes qui ont fait l’histoire. A charge pour ce dernier de s’informer de ce qui restera de leurs actions et de réfléchir lorsque viendra le moment de choisir une ligne de conduite et un métier.

Maintenant grâce à Internet, tout est plus simple pour permettre aux petits-enfants de ces hommes qui ont fait l’histoire de se renseigner sur ce qui reste des actions de leurs aïeux:
- ils peuvent taper “Sahara CLRT” dans un moteur de recherche;
- ils peuvent regarder sur GOOGLE EARTH (logiciel gratuit à télécharger) d’où à où les routes nationales ont remplacé les pistes au Sahara et ce que sont devenus les terrains d’aviation du Lt Paolacci.

Ils apprendront qu’en Avril 2007, Mohamed Ayadi, secrétaire général du Comité de Liaison de la Route Transsaharienne Alger - Lagos qui réunit 6 pays - Algérie, Tunisie, Mali, Niger, Nigéria, Tchad - a annoncé qu’environ 7.000 kilomètres avaient été réalisés et qu’il en restait 2.800 à faire.
Le Nigéria a complètement achevé “sa” partie de transsaharienne entre Lagos et Kano.

Ce même secrétaire a déclaré en Novembre 2008 qu’il y avait encore 400 kilomètres à faire de Tamanrasset (Algérie) vers Zinder (Niger) et que la portion Tamanrasset - Gao était toujours en état de piste (380 km en Algérie, 700 km au Mali).
Deux projets se sont greffés sur cette transsaharienne: le gazoduc Lagos - Alger à l’horizon 2015, et une liaison par fibre optique entre les 6 pays du CLRT.

En Janvier 2009, s’ils survolent, les différents itinéraires suivis par les autochenilles Citroën et les 6x6 Renault, sur les photos satellites de GOOGLE EARTH, ils verront apparaître, en Algérie, des routes nationales, la N6 à l’Ouest et la N1 à l’Est, en Tunisie la P3, là où dans les années 1920, il n’y avait que de simples pistes.
La N6 s’arrête au Tanezrouft et se prolonge par la piste indiquée en 1923 par Baba Ould Abidine (guide du capitaine Charlet, commandant de la compagnie méhariste du Tidikelt en 1912) au Lt Estienne, vers Ouallen, Bidon V et Tessalit. Cette piste reste toujours très bonne car “le vent oeuvre comme un cantonnier naturel sur le reg, il comble à la longue les ornières laissées dans le sol par un véhicule lourdement chargé ” disait Estienne.

L’aventure et l’action continuent. Un nouveau problème est apparu: comment contrôler le flux migratoire Sud - Nord sur ces axes lorsqu’ils seront terminés ?


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CDG:-)

 

PS: Merci de donner remarques, idées ou le bonjour encliquant ci-dessous:

christian.degastines@orange.fr

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