Humour - En vol sur le Harrier
Harvey Elling
Nom de plume de Dave Oakly "Qualified Harrier Instructor" écrivant en 1980 dans Wittering View
Voir witteringviewonline.co.uk revue de la base Harrier à Wittering
Traduction CDG du 03/11/2017 suite à rencontre à Brochot le 14/10/2017 de Steve "QHI" à "Operational Conversion Unit" n°233
après ballade en autogire Brako avec Jean-Louis


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1984 – Falklands – Aéroport de Port Stanley (Pte Est Ile Est) - Harrier GR3

Introduction

Le Harrier est un aéronef remarquable. Il a subi toute une série de changements radicaux au cours de son développement depuis les premiers essais de stationnaire en 1961 jusqu'à son état actuel de puissant avion de combat volant maintenant sans aucun cable d'attache bien qu'il soit plus sûr avec.


Principes du vol

Tous les avions à réaction volent parce qu'ils vont vite. Cette vitesse est obtenue par tout le bruit que fait le réacteur derrière lui et qui effraie l'avion, le faisant détaler d'autant plus vite que le bruit est plus fort.

Quand un avion conventionnel prend de la vitesse, de petites créatures nommées Bernoullis, plus légères que l'air, se collent à l'aéroplane. Ce collage réduit son poids jusqu'à ce qu'il puisse monter en l'air. Plus il va vite, plus il y a de Bernoullis à s'y coller.

La maîtrise de l'avion se fait en agitant des volets pouvant battre librement en bout de surface; ces volets prennent les Bernoullis à la pelle ou au contraire les font retomber ce qui rend la surface de l'aéroplane plus légère ou plus lourde en la faisant trembler.


Théorie de la proplusion

Le bruit qui fait sursauter l'aéroplane provient de la turbine; il sort d'un large trou à l'arrière. Les aéroplanes dévorent une sorte de paraffine appelée kérosène surnommée AVTUR. La turbine dévore ce pétrole en produisant des bruits terrifiants et un vent puissant d'une odeur âcre. Sous certains aspects c'est semblable à la bière Tolly Cobbold en un peu mieux, bien que AVTUR provoque moins de dommage à l'estomac et ait meilleur goût.

Quand un aéroplane est plein, il est bien lourd, assez endormi et très difficile à effrayer. C'est pourquoi les Harrier ne sont réellement pas des objets très agiles lorsqu'ils sont pleins.


Les avantages aérodynamiques du Harrier

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Turbine du Harrier - 2x2 sorties d'air sur les côtés, 2 entrées d'air à l'avant

Le Harrier fait tout le boulot ordinaire d'un avion, mais grâce à une combinaison technique très astucieuse, le bruit est divisé en quatre et sort de tubes qui ressemblent à de grosses buses d'arrosage. Ces buses sont appelés sorties d'air et peuvent être orientées pour permettre au pilote de diriger le bruit là où il le veut afin de surprendre au maximum l'aéroplane.

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Orientation des sorties d'air - Levier à main gauche placé à droite de la manette des gaz

En pointant les sorties d'air en arrière, le bruit sort derrière l'aéroplane qui se comporte exactement comme un autre. Cependant, en pointant les sorties vers le bas, on peut obtenir un effet très remarquable pendant que le ventre de l'aéroplane rugit. En effet, si ce pointage est fait suffisamment soudainement et que l'aéroplane ne s'y attend pas, le Harrier va vraiment sauter en l'air. C'est pourquoi le Harrier est affectueusement qualifié de « sauteur ».

Il est clair que se mettre en l'air sans aucun Bernoulli est plutôt hasardeux; aussi le Harrier ne saute pas très longtemps; quelquefois il faut mieux tirer d'un coup sec pour décoller. Comme la surface de l'aéronef à l'arrêt n'attire pas les Bernoullis, la maîtrise de l'appareil s'obtient en contrôlant les sorties d'air du réacteur ce qui est compliqué mais à la limite ne fait heureusement pas mal.


Utilisation conventionnelle

En approchant de l'avion, la première chose que remarque un observateur averti est une configuration inhabituelle du train d'atterrissage; il a quatre jambes ce qui garantit qu'aucune aspérité ne touche le sol; il donne à l'aéronef une ressemblance plus que passagère à un caddie du supermarché Sainsbury.

La maîtrise de ce dispositif, est bien sûr totalement dépendante de la vitesse, du poids total et du type de manoeuvre envisagé pour se poser.

En général de grandes vitesses obligent à prendre un grand rayon de virage qui est encore accru par l'emport d'une grosse charge de provisions.

Toute tentative de manoeuvre trop serrée se traduit par une secousse, une instabilité croissante et une tendance à partir en lacet en dehors du virage prévu. Si ces signes prémonitoires sont ignorés par le pilote et qu'il continue sur sa lancée, il peut perdre complètement le contrôle et amorcer une vrille. Elle conduira certainement à répandre au sol tout le bazard via le renversement du caddie.

Piloter un Harrier c'est exactement comme acheter un produit congelé; il n'y a pas d'obligation à le prendre trop rapidement en dernier; aucun dépôt n'est demandé pour le sortir du magasin. Il est inutile de préciser qu'un caddie sans utilisation d'explosifs ne fait pas assez de bruit pour voler.


Utilisation Vertical / Short Take Off and Landing

Pour beaucoup de paramètres, c'est pareil qu'en utilisation conventionnelle mais le plus extraordinaire est la possibilité de changer la direction du bruit qui rend le Harrier si révolutionnaire. Un petit échantillon de ces coups stupéfiants va être maintenant décrit; ils sont connus collectivement sous le nom V/STOL, abréviation de Vraiment Stupide Décollage et Atterrissage Very Silly Take Off and Landing.

La technique normale pour faire décoller un Harrier est de l'axer vers une zone ouverte, d'être sûr que les sorties d'air sont orientées vers l'arrière et font un bruit vraiment d'enfer. L'aéronef va alors immédiatement se précipiter en avant et une fois qu'il aura pris suffisamment de Bernoullis, une astucieuse rotation des conduits d'air dirigera le bruit sous lui et l'effraiera suffisamment pour le jetter en l'air. C'est appelé un Short Take-off car le décollage ne dure pas longtemps.

L'action inverse est un atterrissage lent pour lequel un peu plus de subtilité est requise. L'aéronef est axé en direction d'une piste et le bruit est graduellement réduit. Cela tranquilise l'aéronef qui va de plus en plus lentement, les bernoullis se décollent et tombent à terre. L'aéronef s'enfonce alors vers le sol mais avant que le choc se produise, les conduits d'air sont orientés vers le bas et un fort bruit fait office de coussin lors de l'impact.

Les décollages courts peuvent être allongés de même que les atterrisages lents peuvent être accélérés en faisant un peu moins de bruit; bien que cela repose les oreilles, cette façon de faire se révèle plutôt dangereuse.

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Harrier en vol stationnaire

Pour effectuer un décollage vertical et un atterrisage en stationnaire, il est évident qu'il faut prendre l'aéronef totalement par surprise. C'est d'autant plus facile si on attend que son réservoir de carburant soit presque vide car il pense alors que le boulot est presque fini.

Pour atterrir verticalement, axer l'aéronef vers son hangar et réduire le volume à un ronflement soporifique. Quand il semble que l'aéronef ne veut plus s'arrêter, mettre d'un coup sec les conduits d'air en position d'éjection tout vers l'avant pour faire le maximum de bruit. Ce bruit étonnant arrivant devant lui va immédiatement le stopper sur sa lancée et même le faire un peu reculer si l'éjection n'est pas pile vers le bas.

En fin de compte, l'aéronef habitué au bruit s'enfonce avec plaisir vers le sol qui est sa délivrance; un peu désorienté, il tourne en rond vacillant et reprennant son souffle. C'est le meilleur moment pour le surprendre en faisant un décollage vertical: orienter pile vers le bas les conduits puis faire soudainement le plus de bruit possible.

Afin d'aider le pilote à juger du moment le plus propice pour effrayer ainsi l'aéronef, le cockpit est équipé de deux lampes jaunes qui clignotent quand l'aéronef est convaincu que tout est fini et que le pilote a effectué l'arrêt le plus rapide et le bond le plus haut.


Equipage Harrier

Evidemment, pour maîtriser l'aéronef tout en étant attaché plus ou moins serré dans un harnais et en résistant à tout ces bruits sourds et effrayants, les pilotes de Harrier appartiennent à une race d'hommes jeunes aux nerfs d'acier.

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Siège éjectable Martin-Baker

A l'intérieur de l'aéronef, il y a une chaise spéciale pour le pilote sur laquelle il y a tout un ensemble de ceintures à boucler si le bruit devient trop fort. Le harnais du siège est aussi équipé d'une série de cables reliés à des capteurs installés sur les côtés de l'aéronef dans des endroits très sensibles en vol.

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Les différentes séquences de la descente en paix dans le calme

Si le pilote n'aime pas le bruit, ou pire n'en veut plus, ce qui est gênant car c'est le bruit qui fait voler l'appareil, en utilisant ce même principe sonore il peut choisir de déclencher un fort bruit pile sous son siège; ce bruit effraiera suffisamment le pilote pour le propulser tout droit au-dessus de l'avion jusqu'au moment où une tranquille descente en parachute lui rendra la paix et le calme.


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PS: Merci de donner remarques, idées ou le bonjour encliquant ci-dessous:

christian.degastines@orange.fr

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